A cura di Alessandro Bemporad.
Molti aerei moderni delle principali compagnie utilizzano sistemi di controllo fly-by-wire (FBW, letteralmente “volare via cavo”), che sostituiscono gran parte dei collegamenti meccanici tradizionali con una trasmissione elettronica dei comandi. In questo sistema, i comandi del pilota vengono convertiti in segnali elettrici elaborati dai computer di volo, che a loro volta comandano gli attuatori idraulici delle superfici di controllo.
Il sistema di controllo fly-by-wire offre diversi vantaggi: maggiore sicurezza grazie alle protezioni dell’inviluppo di volo, peso ridotto rispetto ai tradizionali collegamenti meccanici e migliore efficienza complessiva.
Il primo aereo commerciale dotato di un sistema fly-by-wire completamente digitale fu l’Airbus A320, entrato in servizio nel 1988. Il suo FBW sostituisce la trasmissione meccanica dei comandi con una gestione elettronica mediata da computer di volo, pur mantenendo alcuni collegamenti meccanici essenziali per ridondanza e sicurezza.
L’utilizzo di componenti elettroniche introduce anche nuovi rischi, come gli errori indotti da particelle energetiche provenienti dal Sole o dai raggi cosmici, fenomeni studiati dalla meteorologia spaziale. Per proteggere l’aereo da un singolo guasto, i sistemi FBW sono progettati con ridondanza tripla o quadrupla (e talvolta anche superiore), usando computer e sensori indipendenti che garantiscono un elevato livello di affidabilità.
Negli anni si sono verificati alcuni incidenti che hanno attirato l’attenzione sui sistemi automatici e sulle dinamiche del volo.
L’episodio più recente è avvenuto il 30 ottobre 2025, quando il volo JetBlue B6-1230, diretto da Cancún a Newark, ha subito un improvviso calo di quota mentre l’autopilota era inserito. L’aereo è sceso di circa 30 metri in pochi secondi, causando ferite leggere a diversi passeggeri.
I piloti hanno quindi deciso di dirottare il volo verso l’aeroporto internazionale di Tampa, per poi atterrare senza ulteriori problemi. Secondo quanto riferito dalle autorità locali, circa 15–20 passeggeri sono stati visitati dai soccorsi e alcuni trasportati in ospedale per controlli, senza gravi conseguenze
La successiva valutazione di Airbus ha individuato che l’incidente è stato causato da un malfunzionamento dell’ELAC (Computer dell’Elevatore e degli Alettoni) installato sull’aeromobile. Il produttore, la francese Thales, ha dichiarato in risposta a una richiesta di informazioni da parte di Reuters che il computer è conforme alle specifiche Airbus e che la funzionalità in questione è supportata da un software che non è di responsabilità di Thales.
L’analisi dell’accaduto ha permesso di rivelare una vulnerabilità del sistema, come riportato sul sito della Airbus il giorno 28 novembre 2025: “L’analisi di un recente evento che ha coinvolto un aereo della famiglia A320 ha rivelato che un’intensa radiazione solare può alterare dati essenziali per il funzionamento dei comandi di volo”.
L’Agenzia dell’Unione Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) ha pubblicato lo stesso giorno una Direttiva di Aeronavigabilità di Emergenza (EAD) che richiede che gli operatori sostituiscano o modifichino l’unità ELAC coinvolta (B L104) installando un’unità pienamente conforme e funzionante prima che l’aeromobile possa tornare a volare.
Per la maggior parte degli aerei è sufficiente ripristinare una versione precedente e stabile del software dell’ELAC, un’operazione relativamente semplice e veloce.
Tuttavia, un sottoinsieme più ristretto della flotta necessita anche di una modifica hardware, ovvero la sostituzione fisica del computer ELAC interessato. Questo intervento richiede tempi più lunghi rispetto alla sola riparazione software, ma Airbus ha comunicato che il numero di velivoli coinvolti è inferiore alle stime iniziali di circa 1000 unità.
La direttiva riguarda una parte significativa dei circa 11.300 aeromobili della famiglia Airbus A320 in servizio nel mondo, inclusi i 6.440 esemplari del modello base, entrato in servizio nel 1988. Si tratta probabilmente di uno dei richiami più vasti della storia di Airbus e arriva in un momento simbolico, poche settimane dopo che la famiglia A320 ha superato il Boeing 737 come modello di aereo più consegnato di sempre.
A questo punto però sorge una domanda naturale: che cosa è accaduto sul Sole il 30 ottobre 2025 che potrebbe aver innescato il malfunzionamento dell’ELAC e quindi l’incidente del volo JetBlue B6-1230?
Per verificarlo possiamo esaminare il flusso di particelle energetiche registrato nei giorni precedenti e durante il 30 ottobre dal satellite GOES della NOAA.
Il risultato è sorprendente nella sua semplicità: non è successo nulla. Il flusso di protoni rimane infatti costante e ai livelli di fondo, senza alcun aumento significativo.
Lo stesso si osserva analizzando il flusso degli elettroni energetici: nessuna anomalia, nessun evento solare rilevante.
Guarda la figura con l’andamento del flusso di protoni energetici dal 24 al 30 ottobre © Regents dell’Università del Colorado 2025.
Possiamo allora esaminare anche il flusso di raggi X misurato dal satellite GOES, nello stesso periodo dal 24 al 30 ottobre. Anche in questo caso l’attività solare è rimasta estremamente tranquilla: nessun brillamento di classe X ed M, soltanto alcuni di classe C, praticamente irrilevanti. Questo quadro è confermato anche dal sito web SolarMonitor. Guarda la figura con l’andamento del flusso di raggi X energetici dal 24 al 30 ottobre © Regents dell’Università del Colorado 2025.
Come ha commentato la ricercatrice e divulgatrice di meteorologia spaziale Tamitha Skov sul suo profilo X: “Quel giorno, la meteorologia spaziale era completamente tranquilla. Nessuna tempesta solare, nessuna tempesta di radiazioni e nessun blackout radio causato da eruzioni solari. Si è trattato soltanto di un evento secondario casuale dovuto ai GCR (Raggi Cosmici Galattici) o magari di una risposta ritardata a un precedente singolo evento che ha interessato l’avionica?”.
Possiamo provare a rispondere alla domanda verificando anche il comportamento dei raggi cosmici galattici a livello del suolo, misurati dai cosiddetti “neutron monitors”. L’archivio globale NMDB (Neutron Monitor Database) raccoglie i dati registrati da numerose stazioni distribuite in tutto il mondo.
Dalle misurazioni del flusso di due di queste stazioni, una in Messico e una negli Stati Uniti, proprio a Newark, la destinazione del volo coinvolto, emerge un piccolo aumento del flusso registrato dalla stazione in Messico, ma questo picco si è verificato tra le 18 e le 20 UTC del 29 ottobre, quindi quasi un giorno prima dell’incidente. Il 30 ottobre, invece, non è presente alcuna anomalia significativa. Possiamo quindi concludere che, anche dal punto di vista dei raggi cosmici, non si osserva alcun evento anomalo in grado di spiegare quanto accaduto in volo.
Guarda la figura con l’andamento del flusso dei raggi cosmici galattici dal 29 al 30 ottobre © Neutron Monitor Database.
In conclusione: qualunque sia stata la causa del malfunzionamento dell’ELAC sul volo JetBlue B6-1230 del 30 ottobre 2025, non è stata dovuta a un evento solare né a un aumento dei raggi cosmici avvenuto quel giorno. Il mistero rimane aperto, ma almeno in questo caso possiamo scagionare il Sole.
